Курилка

[jhm]

Весьма познавательно :)
Суть в том что в момент около ВМТ поршень не движется, а значит не совершает работу, а лишь нагревает мотор. Поэтому если сделать так чтобы смесь можно было поджигать после ВМТ - потери тепла будут намного меньше. Это утверждение выглядит вполне разумно.

Вынес оттуда интересную идею: если повысить степень сжатия и применить электронный дроссель, то можно ограничивать наполнение (открытие дросселя) на малых оборотах и тем самым обойти зону детонации

[mitrix]

Тк это Двигател Ибадуллаева. Там степерь сжатия 22 и поджиг уже после ВМТ.

[viktorkor]

Весьма познавательно :)
Суть в том что в момент около ВМТ поршень не движется, а значит не совершает работу, а лишь нагревает мотор. Поэтому если сделать так чтобы смесь можно было поджигать после ВМТ - потери тепла будут намного меньше. Это утверждение выглядит вполне разумно.

Вынес оттуда интересную идею: если повысить степень сжатия и применить электронный дроссель, то можно ограничивать наполнение (открытие дросселя) на малых оборотах и тем самым обойти зону детонации

умница
здесь есть рациональное зерно
при своей степени сжатия на ваз21031 двигатель21011-8.5
через БК пробовал на газе (основной вид топлива)в поездке опускать графики до 0-5град
и температура выхлопных газов увеличилась всего на 50град т.е.с 275до 330
ШДКпоказания не изменились-остались прежними
буду пилить бошку проверю.
МАЙА чертовски начинает нравиться за ее возможности-УВАЖАЮ

[viktorkor]

Тк это Двигател Ибадуллаева. Там степерь сжатия 22 и поджиг уже после ВМТ.

ОН МАЛЕХА ПЕРЕБРАЛ со степенью сжатия
реально хватает-13

[viktorkor]

Владимир Иванович Червяков
На данный момент у меня ВАЗ-21102-инжектор. Как я говорил, я срезал головку под клапана. Ремень ГРМ натягивается, но на пределе. Т.е. повышать степень сжатия фрезерованием головки дальше нельзя- ремень провиснет. Поставил дополнительную шайбу под болты скрепляющие ГБ с блоком, а не то болты могут раздавить блок, или надо укарачивать болты. Сточил направляющие между ГБ и блоком, а не то головка может на них повиснуть. Использую свечи "BRISK", они держат давление более 16 атм. Т.к. ЭБУ у меня БОШевский, а программа на нем не переделывается, то оставил её с надеждой на датчик детонации - что он отследит угол опережения зажигания. Пока все нормально. Скоро поставлю "Январь", и установочный угол сделаю - 3 градуса (за ВМТ), я думаю это позволит мне выйти из 4-х литров на 100 км.
Расход топлива проверял так. Залил полный бак (до видимости) и поехал в отпуск в Челябинск. От Тольятти это 1000 км. Доехал до Уфы и снова долил. На 550 км получилось 24 литра бензина, это 4,3 литра на 100 км. Затем доехал до Челябинска и снова долил. Получилось 4,7 литров на 100 км. Но надо учесть что 250 км по горам, а там фуры, их не обгонишь. В общем режим не лучший. Оптимально надо ехать на 5-ой передаче 100-120 км/ч. Старался ехать 120 км/ч, а получилось по маршрутному комп. 67 км/ч. Что делать это дорога. Когда Ибадуллаев пишет, что гнал в течении 7 часов со скоростью 200 км /ч, это даже не обсуждается. Человек никогда за рулем не сидел.
Конечно результат удивительный, я сам не поверил. Но понимать начинаешь, когда за всю дорогу ни разу не заправишься.

[jhm]

Они не смотрят температуру выхлопа, ну и токсичность. У меня есть сомнения что температура выхлопа держится в норме.

Температура 300гр может быть только на холостом ходу.

[viktorkor]

температуру смотрю Я для себя обычный тестер с соплей
на фланце выхлопа и штанов засверлено отв диам1.5мм и вставлен датчик
поэтому скажем не в градусах а ПОПУГАЯХ
ИНТЕРЕСНО КАК МПСЗ ЗАГОНИТ ВМИНУС ЗАЖИГАНИЕ НА 20ГРАД ПО КОЛЕНВАЛУ

[jhm]

ИНТЕРЕСНО КАК МПСЗ ЗАГОНИТ ВМИНУС ЗАЖИГАНИЕ НА 20ГРАД ПО КОЛЕНВАЛУ

Очень просто - надо сдвинуть нулевой угол на минус 20.

[ruvili]

Есть сомнения на счет поджига после вмт.
Это конечно можно но весь процес расщирения смеси будет происходить в дагонку поршю.
А следовотельно будет сильно греть гильзу и поршень.
Из всего этого вижу такие минусы как задир поршня перегрев гильзы высокая температура егт тоесть выхлопа высокая темп масла и повышеный расход топлива.
Тоесть если подразумевается обойти зону детонации то на короткий промежоток времени это вполне возможно.
Как по моей практике то изменение уоз в позднюю сторону всегда приводит к изменению афр в бедную.
У вас егт 250-300 а где находится сам зонд насколько удален от клапана?
Из плюсов бешенный крутящий момент и больше не каких.

[viktorkor]

докопаться до истины. Хочется сказать, что в обычных ДВС топливо сгорает не всё и часть до 15% вылетает в трубу. Бывает и больше. Процесс горения по повороту КВ двигателя, образно говоря, длится от подачи искры или топлива в КС у дизелей до открытия клапанов. Чем позже ставим зажигание, тем выше температура выхлопных газов, т.е. топливо более вяло горит. Процесс горения происходит при определённом среднем давлении. Если смещаем зажигание позже, то среднее давление горения топлива ниже, процесс более вялый, больше потери. Одним из способов повышения эффективности сгорания топлива -это повышение степени сжатия, при котором повышается среднее давление сгорание топлива. Само топливо будет сгорать за меньший поворот КВ двигателя, а это в своё время даёт возможность сместить зажигание за ВМТ и избежать отрицательной индикаторной работы при подачи искры и горения топлива до ВМТ . Так же имеет смысл совмещать максимальное давление с максимальным плечом кривошипа КВ двигателя. Для чего? Что бы снизить потери тепла в систему охлаждения двигателя.
Итак, большая часть передачи тепла стенкам цилиндра происходит при рабочем такте в момент максимального давления, кода действует максимальная температура, и вот это время действия и надо попробовать сократить. Попытался загрузить схему http://imageshack.us/photo/my-images/17/30505354.jpg/ не знаю увидите вы её или нет.
Для визуального восприятия примем, что длина шатуна условно бесконечна, т.е. ось шатуна всегда параллельна оси Х. При движении кривошипа по окружности с радиусом 0,1 м на схеме изображен полукруг, получаем ход поршня 0,02 мм. Сопоставляя полукруг и ход поршня от ВМТ к НМТ, получаем картинку, где видно при каком угле поворота КВ, на сколько переместился поршень.
Итак имеем два условных цикла S1 и S2, со средним индикаторным давлением, 10 Н/м2 и ходом 0,2 м S3. На схеме S3=S1=S2. Примем площадь поршня 1 м2, тогда работа во всех случаях будет S3=10х0,2=2Дж., S1=S2=100х0,02=2Дж, но в цикле S1 угол поворота КВ составляет 36,87 градусов, а в цикле S2 угол поворота составляет 11,54 градуса. При 3000 об в мин или 50 об/сек (скорость вращения примем постоянно, благодаря маховику). КВ поворачивается за секунду на 18000 градусов. Один градус 1/18000=0,000056 с. Отсюда время первого цикла S1=0,002 с, а время S2=0,00064 с. Время воздействия максимальной температуры в цикле S1 в 3,2 раза больше, чем в цикле S2.
Итак, при увеличении СС и переносе впрыска или зажигания за ВМТ, получаем, возможность снизить воздействие температуры на двигатель, чем ближе мы сопоставим максимальное давление (а значит и температуру) и плечо воздействия силы на кривошип КВ, тем меньше теплоотвод. Стоит заметить, что чем короче шатун, тем ближе максимальное плечо к ВМТ, а это лучше для расширения, но хуже из-за увеличения боковой составляющей. При СВСС придется учитывать и искать оптимальную величину длины шатуна. Становиться понятным, почему у Ибадуллаева при заклинивании термостата, двигатель меньше грелся, чем у стандартной машины. Вот эти процессы, происходящие в двигателе не в каком учебнике не описаны и не просчитаны, тем более в них говорится о том, что длина шатуна на экономичность не влияет. ВЛИЯЕТ И ЕЩЁ КАК!!!! У меня есть ещё объяснения реальности данного факта, но об этом позже. Расход 3,9л на 100км -реальность. Этот показатель можно ещё снизить